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              Trem de Levitação Magnética poderá circular na Ilha do Fundão

       A Ilha do Fundão poderá ganhar o primeiro trem de levitação magnética desenvolvido no Brasil. O projeto inicial, que requer R$ 4,1 milhões para ser implantado, foi apresentado recentemente à diretoria do BNDES pelo professor da COPPE, Richard Stephan, coordenador do estudo. O veículo que dispensa a utilização de trilhos e rodas foi projetado pela equipe do Laboratório de Aplicações de Supercondutores (LASUP) da COPPE e da Escola de Engenharia da UFRJ para percorrer um trecho de 114 metros durante a fase de teste e transportar até seis pessoas por módulo. A meta, até 2010, é ampliar para 3 km o trajeto na Cidade Universitária e aumentar a capacidade de transporte para 254 passageiros, por viagem, do Hospital Clementino Fraga Filho ao prédio da Reitoria, a uma velocidade de 70 km/h, similar a do metrô que circula no Rio de Janeiro.
       O trem, batizado de Maglev-Cobra, será composto por módulos de 1 metro de comprimento. Segundo o professor Richard, a composição em módulos facilitará a adequação do tamanho do veículo à demanda, podendo se locomover em curvas de até 30 metros de raio. A proposta é substituir parte da frota de ônibus que circula no campus da cidade universitária, com a vantagem de ser mais rápido e não poluente. “Esta será uma oportunidade para mostrar as pessoas que o veículo é seguro, eficiente e pode vir a ser uma boa alternativa para centros urbanos”, ressalta o professor.

Vista Interna do Maglev projetada pela equipe do LASUP.


       Vantagens da tecnologia
       O baixo custo do veículo, incluindo a implantação do sistema, é a principal vantagem sobre outros meios de transporte similares. Enquanto a construção de um metrô subterrâneo no Rio de Janeiro tem o custo de R$ 100 milhões por km, os pesquisadores calculam que o sistema de levitação poderá ser implantado por cerca de R$ 33 milhões, ou seja, um terço deste valor. Além do baixo custo, o projeto elaborado na COPPE possui um sistema de articulação que, pelo fato de não ter portas separando os vagões, como no trem tradicional, permite o livre trânsito de passageiros do início ao fim do veículo, facilitando a distribuição interna de passageiros. Outra vantagem do MAGLEV é que as articulações entre os módulos o tornam mais flexível, facilitando sua performance nas curvas. O professor Richard explica que os trens com rodas e trilhos que operam em alta velocidade como o trem-bala, que chega a fazer 350 km/h, não conseguem trafegar em rampas com inclinação superior a 4%, pois dependem do atrito entre as rodas e os trilhos para sua locomoção. Já o Maglev, que utiliza motor linear, pode operar com inclinações de até 15%, limitada apenas pelo conforto dos passageiros.
       Comparado a outros veículos, o trem elaborado pelos pesquisadores é mais econômico em termos de energia. “Só este item já seria suficiente para viabilizar a construção das modernas linhas para circulação do Maglev-Cobra”, afirma o pesquisador do Laboratório de Estudos e Simulações de Sistemas Metroferroviários (LESFER), do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE, Eduardo Gonçalves David, um dos integrantes da equipe do projeto. Segundo Eduardo, o consumo de energia elétrica estimado para o Maglev-Cobra será de 25 kJ/pkm (quilo-joules por passageiro-quilometro - unidade que mede a quantidade de energia gasta para transportar cada passageiro a cada quilômetro). Para se ter uma idéia, o consumo de um ônibus comum é de 400 kJ e o de um avião é de 1200 kJ. Com isso, em uma viagem de avião entre Rio de Janeiro e São Paulo, a produção de dióxido de carbono (CO2) média para cada passageiro é de 98 kg. “Se a viagem de trem gerasse crédito de carbono haveria uma razoável fonte de financiamento para o setor, uma vez que o Maglev, no mesmo trajeto, produziria apenas 2,6 kg de CO2”, diz o pesquisador.

Refrigeração do Maglev-cobra poderá ser concentrada no ponto de embarque e no interior do veículo.


       “O trem de levitação é sem dúvida um dos veículos mais eficientes em termos de energia. Na nossa proposta, a refrigeração para os passageiros do trem é concentrada basicamente no ponto de embarque e no interior do veículo. O oposto do que acontece nos metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo, que para proporcionar bem-estar ao usuário consome grande quantidade de energia, devido à dispersão do ar para áreas que dispensam refrigeração, como os túneis. Isso certamente implica em grande desperdício”, ressalta Richard.

       MAGLEV: uma alternativa de transporte entre Rio e São Paulo
       O projeto do Maglev também poderá ser utilizado no trajeto entre o Centro do Rio de Janeiro e o de São Paulo, levando apenas 1 hora e 30 minutos, quase o mesmo tempo gasto por um avião. Segundo Eduardo, para interligar as duas cidades bastaria construir uma via elevada para o Maglev, aproveitando a faixa de domínio da Rodovia Presidente Dutra ou da ferrovia MRS Logística, com custos bem menores do que o projeto do trem-bala, baseado em contato roda/trilho. O pesquisador explica que o Maglev dispensa a construção de túneis para superar limites geográficos, como a Serra das Araras, onde os trens precisam trafegar em rampa de no máximo 2% de inclinação, enquanto o trem de levitação, devido ao motor linear, aceita rampas superiores a 10%. “Mas o nosso foco atual é o transporte urbano à baixa velocidade. Já para ligar duas metrópoles o recomendável, no momento, seria um trem de levitação eletromagnética capaz de alcançar 480 km/h, como o Maglev Transrapid que está em operação na China desde o início de 2003”, afirma Eduardo.

O Maglev Cobra, imagem superior, permite inclinação de 15%, contra 4% dos trens convencionais.


       O Maglev também pode vir a ser oportuno para trens regionais, como no caso da revitalização da Ferrovia de Petrópolis, a primeira linha férrea do Brasil. Pensando nessa possibilidade, os pesquisadores projetaram o trem experimental na UFRJ com o mesmo grau de inclinação do antigo trecho de cremalheira da Estrada de Ferro Príncipe de Grão Pará, que era de 15%. Para se viajar do centro do Rio de Janeiro para o centro de Petrópolis, viabilizando a utilização da linha da Serra da Estrela inaugurada em 1884 por D. Pedro II, a ferrovia poderá recuperar um trecho de linha de apenas seis quilômetros, que se encontra desativada. “O Maglev poderá transportar até o interior de Petrópolis os passageiros que hoje só conseguem chegar até Raiz da Serra, utilizando a linha de trem convencional”, explica Eduardo.
       Tecnologia testada com sucesso em protótipo construído na universidade
       O Trem de Levitação Magnética começou a ser desenvolvido em 1998 pelos pesquisadores do Laboratório de Aplicações de Supercondutores (LASUP) da COPPE, em parceria com a Escola Politécnica e com o professor Roberto Nicolsky, do Instituto de Física da UFRJ. A tecnologia é baseada na formação de um campo magnético de repulsão entre os trilhos e os módulos de levitação (pastilhas supercondutoras que substituem as rodas e são compostas de ítrio, bário e cobre). Para criar este campo magnético, o que faz o trem levitar, os cientistas resfriam os supercondutores a uma temperatura negativa de 196ºC, utilizando Nitrogênio líquido.
       Os pesquisadores montaram no laboratório da COPPE um protótipo do veículo e um trilho de 30 metros de extensão para testar a tecnologia. O princípio da levitação desenvolvida pelos pesquisadores brasileiros é baseado no efeito de exclusão de campo magnético do interior dos supercondutores (chamado Efeito Meissner). Este tipo de exclusão só pôde ser explorado devidamente a partir do final do século XX, com o descobrimento de novos materiais magnéticos e pastilhas supercondutoras de alta temperatura crítica.
       Outros países também estão utilizando estes novos supercondutores em suas pesquisa para trens de levitação. Quando a Alemanha e o Japão iniciaram seus programas nesta área, a tecnologia utilizada no protótipo brasileiro ainda não estava disponível. “O trem de levitação é um meio de transporte não poluente, rápido, seguro e alimentado fundamentalmente por energia elétrica. Além disso, o Nitrogênio é um meio refrigerante que custa menos de R$ 0,30, o litro, e não polui o ambiente”, ressalta o professor Richard.
       Enquanto o projeto Maglev-Cobra aguarda financiamento, o professor está solicitando apoio da FAPERJ para integrar o protótipo em escala reduzida ao Espaço COPPE Miguel de Simoni, que recebe visitas de escolas e do público em geral. “A intenção é ampliar a divulgação da tecnologia para a sociedade. Queremos mostrar às pessoas que o trem que levita não é um projeto futurista e distante, mas uma tecnologia disponível que, em breve, poderá vir a fazer parte do seu dia-a-dia”, conclui Richard.

Fontes:
Planeta Coppe
Artigo retirado do site, publicado dia 13/08/2007.




              Espanha terá maior teleférico do mundo

       A principal estância de esqui espanhola, Sierra Nevada, na província de Granada, no sul do país, terá o maior teleférico do mundo. Investimentos de 150 milhões de euros serão empregues na construção do teleférico, que percorrerá 19 quilômetros, ligando a estância de esqui à cidade de Granada.
       O ponto de partida do teleférico será o estádio de Los Cármenes e os 19 quilômetros serão percorridos em 40 minutos, já incluídos os tempos de paragem nas quatro estações entre o ponto de origem e o de chegada. Mais de cem cabines permitirão que sejam transportadas 3600 pessoas por hora, suspensas a uma altura não superior a 105 metros e com capacidade para 30 pessoas a uma velocidade de 27 km/h. O projeto só deve ser concluído em 2010.



              Proposta de Teleférico em Florianópolis - Santa Catarina

       Um dos candidatos a prefeitura de Florianópolis, Santa Catarina, em 2008, propôs a implantação de teleféricos como meio de transporte de massa, para resolver a questão de transporte na cidade. Em Florianópolis essa alternativa teria de preencher a necessidade de deslocamento de mais de 180 mil pessoas por dia para realmente ser uma solução.



              Brasília e o trânsito

       A ida ao trabalho faz com que milhares de brasilienses das diferentes regiões administrativas do Distrito Federal (ex-cidades satélites) e de moradores do entorno (no estado de Goiás) se desloquem diariamente para Brasília e consigam o inimaginável há alguns anos: congestionar o tráfego da cidade. O trânsito tornou-se um problema em avenidas que chegam a ter mais de seis faixas de rolamento no mesmo sentido.
       Brasília virou uma “cidade-sanfona”, afirma Maurício Pinheiro, chefe da divisão técnica da superintendência local do Instituto de Patrimônio Histórico Artístico Nacional (Iphan). Ele usa essa imagem para descrever o impacto diário que Brasília sofre por absorver grande parte da atividade econômica do Distrito Federal. Segundo ele, a cidade ocupa 9% do território do Distrito Federal, onde moram menos de 15% da população local (de 2,5 milhões de habitantes), mas concentra maior parte dos postos de trabalho.
       O Eixo Monumental, a Via Estrutural, a Estrada Parque Taguatinga-Guará (EPTG), a Estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA) são os principais caminhos nas ligações de Brasília e absorvem grande parte do movimento de mais de um milhão de veículos registrados no Distrito Federal.
       Para a arquiteta e professora da Universidade de Brasília (UnB), Sylvia Ficher, os problemas rodoviários de Brasília são decorrentes do crescimento, da metropolização e da “imprevidência” do planejamento posterior à instalação da capital. Em sua opinião, “não há permeabilidade urbana” e é preciso estabelecer novas ligações e melhorar o transporte coletivo.
       Ela, no entanto, assinala que os problemas de tráfego em Brasília estão em seu DNA: “a visão de futuro que se tinha na década de 1950 era do urbanismo rodoviarista”.
       “Brasília foi pensada à época da entrada da indústria automobilística. As pessoas só iriam ao centro para trabalhar, tudo seria feito nas superquadras. Esse modelo de funcionamento comunitário não conseguiu se efetivar. Talvez tivesse dado certo, se a cidade se mantivesse pequena”, lembra o sociólogo Márcio Oliveira, professor da Universidade Federal do Paraná e autor da tese de doutorado “Estudo sobre o imaginário brasileiro: a cidade de Brasília e o mito da nação”.
       O geógrafo Aldo Paviani, também professor da UnB, faz um diagnóstico semelhante e aponta a necessidade de aumentar, por exemplo, os ramais do metrô para a Esplanada dos Ministérios, a Asa Norte e o Setor de Indústria e Abastecimento (SIA). Mas além das ligações, é preciso descentralizar as atividades econômicas do DF, assinala.
       As regiões administrativas precisam ficar “mais auto-suficientes, Brasília tem que ficar menos centrada”, concorda Regina Meyer, ex-estudante da UnB e hoje professora do Departamento de História da Arquitetura da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (USP).

              Brasília e o transporte coletivo

       Tempo de espera na parada, estado de conservação dos ônibus, reclamações, insatisfação, indignação! “Os problemas mais comuns são em relação a manutenção da frota. Os ônibus não têm menor condição de uso, já estão bastante ultrapassados e isso compromete a segurança do profissional, quanto dos passageiros. São problemas de freio, pneu careca, excesso de ruído e excesso de calor, eu diria que o serviço de transporte coletivo em Brasília está, totalmente, abandonado”, relata João Osório, presidente do Sindicato dos Rodoviários.
       Segundo a Secretaria de Transportes, 700 mil pessoas dependem de ônibus, todos os dias, no Distrito Federal. Geralmente, as viagens são longas, já que 60% das 850 linhas disponíveis ligam cidades satélites ao Plano Piloto. Já pensou ter que enfrentar isso aqui todos os dias de manhã na ida para o trabalho? Pois essa é rotina de muita gente!
       Um dos pontos polêmicos que envolvem o sistema de ônibus convencionais no DF diz respeito às concessões. Segundo o Ministério Público, dos 2.300 da frota atual, 2.026 não passaram por licitação. O Sindicato das Empresas de Ônibus rebate e diz que esse número é de 1.500. Essas concessões, a maioria, teriam sido garantidas antes da Constituição de 1988 e de uma lei que obriga a realização de concorrência pública. Por isso, o Sindicato das Empresas de Transporte Convencional acredita ter uma permissão vitalícia.
       “Nós participamos de uma concorrência pública, na ocasião, onde o termo de permissão era por tempo indeterminado. Se eu participei de uma licitação pública, onde constava que o prazo para a concessão era por tempo indeterminado, então ela continua sendo indeterminado. Não foi a Constituição de 88 que modificou aquilo”, explica Wagner Canhedo Filho, presidente do Sindicato Empresas.
       O governo não vê da mesma forma. “O prazo indeterminado não existe mais. O limite que temos hoje seria de sete anos, para quem está nesta renovação prevista em edital, ou mais cinco anos para aqueles, que estando em situação indeterminada, foram atendidos pela 3.229”, garante Januário Lourenço, secretário adjunto de Transportes.
       Enquanto o Ministério Público, governo e empresas que não chegam a um acordo, a confusão gera críticas. “O poder concedente precisa estar cada vez mais atuante e mais fiscalizador. Isso porque esse é um serviço público que tem uma característica especial. Ele precisa ser fiscalizado, controlado e normatizado pelo Poder Público”, enfatiza Marcos Bicalho, Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano.
       As opiniões variam quando as pessoas são indagadas sobre a situação do transporte público, em Brasília. “Péssimo! De péssima qualidade! Péssimo em todos os sentidos”, afirma uma usuária. “Eu classifico ele como muito bom”, fala Wagner Canhedo. “Eu classificou como um caos total. Acho que os usuários estão muito mal servidos. O Ministério Público e Judiciário ficam inertes diante desta situação, porque está área de transporte público é vital para a população”, diz Ruth Kicis, procuradora do Ministério Público.
       “É precário! São umas sucatas. Para exigir aumento de passagem teria que trocar toda a frota”, Anelito Menezes da Silva, aposentado. “Para mim seria muito melhor trocar toda essa frota, pra todos os empresários. Mas, infelizmente, isso ficaria muito caro para os próprios passageiros e traria uma conseqüência desastrosa para o sistema de transporte em Brasília. Quanto à reclamação do passageiro, nós temos um estudo, em função da quantidade de passageiros que nós transportamos, que essas reclamações são um percentual insignificante”, fala Wagner Canhedo.
       As tarifas do transporte público no Distrito Federal variam entre R$ 2,50 para as maiores distâncias e R$ 1,20 para distâncias mais curtas. No ranking das tarifas mais altas do país, Brasília fica em 10º lugar entre as 26 capitais brasileiras.



UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
Centro Tecnológico - CTC
Departamento de Arquitetura e Urbanismo
Tecnologia da Edificação I - ARQ 5661
Professor: Anderson Claro
Acadêmicas: Carolina Brandl, Kaila Bissolotti, Mariana C. Stelzner, Sandra M. Coral